Jakarta,
Bisnis Global (Edisi September) - Keberhasilan pembangunan di suatu negara, sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, dan pertahanan keamanan. Sistem jaringan transportasi dapat dilihat dari segi efektivitas, dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman serta rendah polusi. Sedangkan dari segi efisiensi bisa diartikan sebagai beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan sistem transportasi. Oleh karena itu, pengembangan transportasi sangat penting untuk menunjang dan menggerakkan dinamika pembangunan, karena fungsinya sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah.
Transportasi juga memiliki fungsi strategis dalam merekatkan integritas wilayah. Jika dilihat dari aspek kepentingan publik, sistem transportasi yang meliputi darat, laut dan udara mengemban fungsi pelayanan publik dalam skala domestik maupun internasional. Pengembangan transportasi harus didasarkan pada pengembangan yang berkelanjutan (sustainability), yaitu melihat jauh ke depan, berdasarkan perencanaan jangka panjang yang komprehensif dan berwawasan lingkungan. Rencana jangka panjang tersebut harus dijadikan tolok ukur untuk perencanaan jangka pendek, agar tidak terjadi perencanaan “bongkar-pasang”.
Gambaran Transportasi di Indonesia
Pergerakan ekonomi, jaringan distribusi dan sistem logistik barang dan jasa di Indonesia masih sangat tergantung pada sistem jalan raya. Demikian juga pergerakan penumpang baik intra maupun antar wilayah. Di awal tahun 1999, mobilitas ekonomi di seluruh Indonesia tergambar dalam tingkat utilisasi jalan nasional dan jalan provinsi sebesar 664,6 juta penumpang/km dan 144 juta ton/km per hari. Dibanding tahun sebelumnya, angka tersebut meningkat masing-masing 21 % dan 6,7 %. Oleh karena itu sistem jaringan transportasi yang stabil dan handal sangat menentukan efisiensi perekonomian.
Di bidang transportasi darat, kerusakan jalan akan menimbulkan biaya ekonomi dan biaya sosial yang besar. Selama krisis ekonomi ini, kondisi jaringan jalan nasional dapat dikatakan berada dalam kondisi kritis. Selain karena kurangnya anggaran melalui APBN, juga akibat pembinaan, pelaksanaan dan pengawasan pelaksanaan pembangunan jalan yang belum berkualitas prima, sejak sebelum krisis.
Pada awal tahun 1999/2000, sekitar 13 % jalan nasional, 29 % jalan provinsi, dan 58 % jalan kabupaten berada dalam kondisi rusak ringan dan berat. Ini berarti dari sekitar 256.951 km total panjang jaringan jalan, sekitar separuhnya berada dalam keadaan rusak ringan dan berat. Konstruksi jalan yang rusak jauh sebelum waktu ekonominya habis, telah menyebabkan kerugian biaya ekonomi sosial yang amat besar bagi pemerintah dan masyarakat. Program pemeliharaan dan peningkatan untuk menekan angka kerusakan sampai dengan 0 %, 21 %, dan 50 % masing-masing untuk jalan nasional, provinsi dan kabupaten pada tahun anggaran 1999/2000 saja telah menghabiskan biaya sekitar Rp. 5,6 triliun. Itupun hanya menurunkan tingkat kerusakan total jaringan dari 50 % ke 42 %. Sementara itu, kombinasi dari in-efisiensi manajemen, kurangnya kualitas pengawasan dan pelaksanaan, serta overloading telah menyusutkan umur pelayanan jalan, secara sangat berarti. Dari segi sarana transportasi darat, terjadi penurunan jumlah armada operasi yang disebabkan oleh kenaikan harga suku cadang, kenaikan biaya modal akibat naiknya suku bunga karena kurs dollar tinggi, serta persaingan dengan moda transportasi lain (terutama transportasi udara). Beberapa hal itulah yang menjadi penyebab biaya operasi kendaraan menjadi tinggi, sedangkan kenaikan tarif relatif rendah, karena daya beli masyarakat yang rendah.
Selain itu, kualitas pelayanan juga menjadi sangat rendah, sehingga banyak kendaraan umum yang sebenarnya tidak layak beroperasi, tetap dioperasikan. Dari segi lingkungan juga akan sangat mengganggu, karena polusi udara dari gas buang yang tidak memenuhi persyaratan. Padahal kesehatan lingkungan akan menjadi salah satu persyaratan internasional, apakah suatu kota layak untuk dikunjungi. Subsidi angkutan umum memerlukan biaya yang tinggi, padahal kondisi keuangan pemerintah saat ini juga dalam keadaan kritis.
Pengguna jasa angkutan kereta api kini mengalami kenaikan signifikan, meski belum diimbangi peningkatan pengembangan jaringan dan teknologi perkeretaapian yang sesuai, serta sumber daya manusia yang mencukupi, sehingga sering terjadi gangguan atau kecelakaan yang fatal dan merugikan masyarakat. Untuk itu, pembangunan jalur ganda diharapkan dapat meningkatkan kinerja kereta api dan mengurangi kecelakaan, serta dimungkinkan pula untuk mengoperasikan kereta api jarak pendek dan menengah. Saat ini, jaringan jalan kereta api masih terbatas di Pulau Jawa dan Sumatera, dengan kemungkinan pengembangan di Kalimantan dan Sulawesi, terutama untuk angkutan barang.
Pada angkutan penyeberangan, pelayanannya sekarang ini sudah semakin diperluas. Pada awalnya angkutan ditujukan sebagai penghubung antar pulau sebagai pengganti jembatan. Namun perkembangannya telah jauh lebih pesat, tidak hanya sebagai pengganti jembatan dalam arti jarak pendek, melainkan juga telah melayani angkutan antar pulau dengan jarak relatif jauh. Akan tetapi, dengan semakin jauhnya jarak angkutan penyeberangan, harus pula diimbangi dengan peningkatan kualitas, terutama dari segi keselamatan. Berkenaan dengan lemahnya daya saing perusahaan pelayaran nasional, maka pangsa pasar armada pelayaran nasional relatif kecil, yaitu 46,4 % untuk angkutan dalam negeri dan 3,65 % untuk angkutan luar negeri. Lemahnya daya saing pelayaran nasional antara lain disebabkan karena ukuran armada yang relatif kecil, umur yang lebih tua dibanding armada asing serta lemahnya dukungan finansial untuk usaha pelayaran.
Untuk pelayanan udara, perusahaan dan pengelola angkutan udara sempat mengalami penurunan kemampuan keuangan, saat krisis ekonomi. Tingginya kurs dollar menyebabkan kenaikan biaya operasional perusahaan penerbangan yang cukup tinggi, karena 80% biaya operasional perusahaan penerbangan adalah dalam bentuk US$. Akibat yang ditimbulkan adalah perusahaan penerbangan mengurangi jumlah pesawat yang dioperasikan, serta penutupan bandara-bandara perintis. Kondisi ini juga menyebabkan pemutusan hubungan kerja, yang menyebabkan kenaikan jumlah pengangguran.
Pasca krisis ekonomi, angkutan udara mulai menapak naik kembali. Akan tetapi, persaingan tarif yang sedemikian ketatnya menyebabkan beberapa perusahaan menurunkan kualitas pelayanan, guna ikut memberikan tarif yang serendah-rendahnya. Ini tentunya sangat berbahaya, terutama jika penurunan kualitas tersebut sudah menyangkut keselamatan penumpang.
Perusahaan-perusahaan transportasi yang merupakan Badan Usaha Milik Negara seperti DAMRI, PT Kereta Api Indonesia, dan Angkutan Penyeberangan saat ini, sedang dalam taraf menuju privatisasi. Privatisasi ini diharapkan akan mendorong perusahaan tersebut untuk lebih kompetitif dalam penyelenggaraan jasa transportasi, dengan tetap mengutamakan kepentingan umum dan kepuasan pengguna jasa angkutan umum.
Di daerah perkotaan, masalah transportasi yang terjadi adalah bagaimana memenuhi permintaan jumlah perjalanan yang semakin meningkat, tanpa menimbulkan kemacetan arus lalulintas di jalan raya. Namun permasalahannya tidak hanya menyangkut kemacetan lalulintas, tetapi juga terkait perencanaan sistem transportasi. Ini memerlukan suatu penanganan yang menyeluruh. Jika dilihat dari perkembangan transportasi perkotaan yang ada - terlepas dari krisis ekonomi yang melibatkan Indonesia sejak tahun 1997 - kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor) tetap merupakan moda transportasi yang dominan, baik untuk daerah urban maupun sub urban. Populasi pergerakan kendaraan pribadi yang begitu besar di daerah perkotaan ditambah dengan pola angkutan umum yang masih tradisional, menimbulkan biaya sosial yang sangat besar akibat waktu tempuh yang terbuang percuma, pemborosan bahan bakar minyak, depresi kendaraan yang terlalu cepat, kecelakaan lalulintas, hilangnya opportunity cost, timbulnya stress, kebisingan, dan meningkatnya polusi udara. Hal ini sejalan dengan pembangunan ekonomi dan makin bertumbuhnya jumlah masyarakat golongan menengah dan menengah atas di daerah perkotaan, jauh sebelum krisis terjadi. Kenyamanan, keamanan, privacy, fleksibilitas pergerakan dan prestise merupakan faktor-faktor utama yang menyebabkan kendaraan pribadi tetap memiliki keunggulan sebagai moda transportasi, khususnya di daerah urban.
Masih rendahnya ketertiban bertransportasi di Indonesia, juga menjadi permasalahan tersendiri. Tingginya tingkat kecelakaan yang mengakibatkan kematian karena pelanggaran lalulintas, bahkan menduduki peringkat atas di dunia. Hal ini menunjukkan kurang kesadaran sebagian besar lapisan masyarakat terhadap ketertiban lalulintas. Data statistik kecelakaan transportasi sepanjang tahun 2006 yang dikeluarkan Departemen Perhubungan menyebutkan, pada angkutan kereta api tercatat 79 kasus kecelakaan menelan korban meninggal dunia sebanyak 50 orang, luka berat 71 orang sedangkan luka ringan 52 orang. Kecelakaan di jalan raya lebih fatal lagi, dengan jumlah korban meninggal sebanyak 11.619 orang, sedangkan luka-luka 22.217 orang. Sementara untuk angkutan udara terjadwal, meskipun tidak menelan korban jiwa, jumlah insiden dan kecelakaan yang terjadi sebanyak 46 kasus, mulai dari pesawat yang pecah ban, tergelincir, sampai mendarat ke bandara yang bukan tujuan akhir. Pada moda transportasi laut dan penyeberangan, jumlah angka kecelakaan tercatat 81 kasus, termasuk kecelakaan KMP Senopati Nusantara yang merupakan kecelakaan terburuk di tahun 2006, dengan jumlah korban dikhawatirkan melebihi angka 400 orang (data 2007). Mengawali tahun 2007, kecelakaan fatal pesawat Adam Air dan kereta api Bengawan yang terjun ke sungai, semakin menambah suram catatan statistik kecelakaan transportasi di Indonesia.
Rentetan kecelakaan lalu lintas yang angkanya masih tinggi hingga saat ini, sebenarnya tidak perlu terjadi atau dapat dikurangi di masa mendatang, jika semua pihak mentaati prosedur dan peraturan-peraturan mengenai keselamatan transportasi yang sudah ada di negara kita. Baik masyarakat, pihak pengelola jasa transportasi maupun pemerintah harus konsisten menjalankan peraturan tersebut.
Transportasi Perkotaan
Foto: Arie Febstyo
Permasalahan transportasi perkotaan umumnya meliputi kemacetan lalulintas, parkir, angkutan umum, polusi dan masalah ketertiban lalulintas . Kemacetan lalulintas seperti yang sudah dijelaskan diatas, akan selalu menimbulkan dampak negatif, baik terhadap pengemudinya sendiri maupun merugikan dari segi efisiensi waktu, ekonomi dan lingkungan. Bagi pengemudi, terjebak dalam kemacetan bisa mendatangkan ketegangan (stress), hilang banyak waktu karena lamanya perjalanan, serta bertambahnya biaya operasi kendaraan (bensin dan perawatan mesin). Kerugian yang ditimbulkan dari kemacetan adalah menyangkut masalah lingkungan yang berupa peningkatan polusi udara karena gas racun CO, serta kebisingan suara kendaraan . Gas beracun sumber polusi dihasilkan oleh pedal rem dan gas yang silih berganti digunakan, sedangkan kebisingan terjadi akibat para pengemudi yang lebih sering menggunakan klakson untuk menghilangkan stress akibat kemacetan.
Masalah lain menyangkut transportasi kota yang tak kalah pentingnya ialah fasilitas angkutan umum. Angkutan umum perkotaan, yang saat ini didominasi oleh angkutan bus dan mikrolet masih dirasakan banyak kekurangan, dari segi kenyamanan, keamanan dan efisiensi. Berdesak-desakan di dalam angkutan umum sudah menjadi pemandangan sehari-hari di kota-kota besar. Pemakai jasa angkutan umum pun masih terbatas pada kalangan bawah dan sebagian kalangan menengah. Sementara orang-orang berdasi masih enggan menggunakannya, karena comfortability yang mereka anggap masih terlalu rendah jika dibandingkan dengan kendaraan pribadi yang lebih nyaman dan mampu mengantarkan langsung ke tempat tujuan.
Sementara itu sistem angkutan umum massal (SAUM) yang modern sebagai bagian integral dari ketahanan daya dukung kota (city survival) masih dalam tahap rancangan dan perencanaan dan belum berada di dalam alur utama (mainstream) kebijakan dan keputusan pemerintah untuk menciptakan sistem transportasi kota yang berimbang, efisien dan berkualitas. Belum terciptanya SAUM modern sebagai atribut menuju kota ”metropolitan” serta alternatif yang patut diperhitungkan bagi seluruh masyarakat pengguna jalan, merupakan pembenaran dari sebagian kalangan yang memutuskan untuk tetap menggunakan kendaraan pribadi. Akibatnya, selama beberapa dekade belakangan ini tidak ada langkah “terobosan” yang berarti untuk mengatasi kepadatan lalu lintas kota. Maka wajar saja jika antrian dan kemacetan di hampir seluruh ruas jalan pusat kota maupun daerah-daerah disekitarnya serta akibatnya yang berupa pemborosan energi BBM secara besar-besaran dan polusi udara, masih terus menjadi menu sehari-hari.
Permasalahan transportasi di kota besar menjadi semakin lengkap, oleh semakin tingginya angka pertumbuhan jumlah penduduk. Di Jakarta, sebagai kota yang memiliki daya tarik ekonomi cukup tinggi, menyebabkan banyak warga dari daerah lain yang datang bahkan menetap, untuk memperbaiki nasib ekonomi mereka. Pertambahan penduduk dari warga pendatang itulah yang membuat perlu disediakannya sarana dan prasarana memadai, termasuk sistem transportasi yang andal. Resultante dari semua itu adalah bahwa kota menjadi tempat pergerakan orang dan kendaraan. Biaya sosial akan menjadi bagian yang dominan dari biaya perjalanan kota (urban travel disutility), padahal “externalities” dan “intangibles” yang lainnya tidak pernah diperhitungkan di dalam proses perencanaan dan manajemen transportasi kota.
Foto: Arie Febstyo
Ketidakberdayaan kota bukan lagi “economic assets” akan tetapi justru menjadi “economic liability”. Dipandang dari sisi rasio jalan dengan lahan kota, memang masih perlu membangun jaringan jalan baru, termasuk jembatan layang. Namun membangun jaringan jalan kota termasuk jalan bebas hambatan bukan saja sangat mahal karena langka dan mahalnya lahan, tapi juga tidak akan serta merta menghilangkan kemacetan masif. Sebab, adanya cadangan lalulintas kendaraan terbangkitkan (reservoir of traffic) yang selalu siap menunggu dan mengisi setiap jengkal kapasitas ruang jalan yang diberikan oleh fasilitas baru tersebut, dalam waktu singkat justru akan membuat kemacetan baru. Oleh karenanya, perlu perubahan perencanaan dan kebijakan transportasi kota , mulai dari pendekatan membangun sistem prasarana (supply side) menjadi pendekatan manajemen dan efisiensi sistem (demand side). Paradigma baru ini berpegang kepada prinsip manajemen sistem transportasi (MST) dan bertujuan mencari keseimbangan antara sistem angkutan umum yang mewakili pergerakan manusia di kota dengan sistem jalan raya yang mewakili pergerakan kendaraan pribadi. Artinya, selain sistem jaringan jalan kota yang memadai bagi pergerakan angkutan pribadi, kota yang efisien juga harus mampu menyediakan sistem angkutan massal yang secara efisien dan handal mampu melakukan angkutan orang dalam jumlah besar , dengan waktu relatif singkat.
Berangkat dari masih belum memadainya sistem jaringan transportasi di Indonesia saat ini, maka pengembangan sistem transportasi sangat diperlukan, yang harus didasarkan pada analisis yang komprehensif dan pendekatan yang sistemik. Penerapan standar-standar perencanaan, pelaksanaan serta peraturan-peraturan transportasi harus tegas dan tidak pandang bulu. Sistem angkutan umum massal harus menjadi pilihan utama guna mengatasi kemacetan lalulintas. Dukungan partisipasi masyarakat dan pihak swasta sangat diperlukan guna mendukung pengembangan transportasi. Kerjasama antar daerah dan kerjasama dengan negara lain sangat diperlukan, karena transportasi tidak dapat dibatasi secara ruang dan harus direncanakan sebagai satu kesatuan sistem.
Kesemuanya ini memang memerlukan suatu kebijakan yang dapat mendukung perkembangan angkutan umum perkotaan. Akan tetapi, dampak sosial dan budaya dari kebijakan tersebut perlu diperhitungkan. Sosialisasi kepada masyarakat harus dilakukan secara terus-menerus. Begitu juga dengan aspirasi dari setiap unsur masyarakat yang juga perlu didengar, serta meminimalkan dampak negatif dari setiap rencana kebijakan.
Kebijakan angkutan umum harus mengakomodir aspirasi dari operator-operator angkutan umum yang ada. Mereka harus dilibatkan secara aktif dalam pengambilan keputusan. Jika memang diproyeksikan agar sebagian besar pengguna jalan memanfaatkan angkutan umum untuk mobilitas mereka, maka haruslah direncanakan untuk membuat angkutan umum agar lebih menarik lagi dan tetap menjadi pilihan utama meski seseorang telah memiliki kendaraan pribadi.
Sebuah alternatif untuk perbaikan sarana transportasi umum di kota Jakarta yang sedang digodok oleh pemerintah provinsi (Pemprov) adalah peremajaan bus perkotaan. Gubernur DKI jakarta Joko Widodo saat ini telah mencanangkan peremajaan angkutan umum untuk mengantisipasi kemacetan yang ada di Jakarta. Jokowi mengatakan, Pemprov akan meremajakan angkutan perkotaan seperti Kopaja dan Metromini. Tak hanya itu, akan diberikan juga pelatihan kepada pengemudi angkutan umum di Jakarta tentang perilaku, dan budaya tertib.
"Pakai seragam, pakai identitas, setiap sopir punya SIM mesti toh, memang banyak yang nggak punya sekarang ini," ujar Jokowi kepada wartawan di Balaikota, Rabu (21/11/2012). Namun dalam peremajaan Kopaja dan Metromini ini, menurutnya masih dicarikan polanya. Sebab, Metromini dan Kopaja ada yang milik Koperasi dan milik pribadi, itulah nanti yang mengakomodir semuanya. "Jangan nanti yang kecil - kecil hilang, yang koperasi hilang diganti yang pemodal. Itu gak boleh, itu harus yang tetap hidup," imbuhnya. Pria yang gemar menggunakan kemeja putih itu menambahkan bahwa bila kedepan manajemennya sudah jelas maka akan dilakukan re-desain dan penataan trayeknya.
Rencana peremajaan Kopaja dan Metro Mini akan dilakukan pada tahun 2013 ini. "Tahun depan (2013-red) itu Kopaja dan metromini dulu, nanti tahun depannya lagi ada bajaj. Bemo aja saya lihat kok, bemo itu tetap berguna di daerah - daerah tertentu seperti di Benhil ke Tanah abang, saya sampai hafal," tandasnya.
Langkah peremajaan Kopaja dan Metromini yang saat ini sudah mulai dilakukan oleh Pemprov DKI Jakarta untuk menata kembali sarana transportasi massal yang laik jalan, salah satunya bertujuan menekan angka kecelakaan lalu lintas di ibukota. Dalam mengevaluasi keberadaan metromini, Pemprov akan menawarkan peremajaan armada kepada para pengusaha bus berwarna orange tersebut, dan menjadikannya sebagai feeder (penghubung) bus Transjakarta, seperti yang dijanjikan Wakil Gubernur DKI Jakarta, Basuki T Purnama. Ia mengatakan, nantinya Metromini tidak sekedar dijadikan angkutan umum biasa. "Metromini bisa masuk jalur busway dan tarif dinaikkan menjadi Rp 5.000. Jadi penumpang Anda bisa bebas naik Transjakarta. Itu inisiatif kami," paparnya.
Basuki menjelaskan, badan usaha berbentuk Perseroan Terbatas (PT) yang menaungi Metromini sudah tidak ada lagi. Sedangkan yang beroperasi selama ini, umumnya dimiliki perorangan. "Sebenarnya hal ini tidak diperbolehkan. Hanya saja, kami kasihan kepada pemilik Metromini. Dinas Perhubungan DKI segera mengatasi hal tersebut agar kami bisa masuk untuk membenahi," kata Basuki, Jumat (26/7/2013).
Lebih lanjut Basuki mengaku dirinya telah bertemu dengan jajaran direksi yang mengklaim memiliki hak atas Metromini. "Kita tawarkan kepada mereka jika bersedia meremajakan armadanya maka kapasitas akan ditingkatkan," ungkapnya. Ia menambahkan, Pemprov DKI juga akan menyediakan garasi, bengkel, dan sopir cadangan bagi para pengusaha yang memiliki armada satu atau dua.
"Pengusaha cukup membayar bulanan sehingga pemilik Metromini bisa bertahan. Itu yang kita harapkan. Nanti dia bisa beli sendiri Metromini baru. Kopaja milik perorangan juga bisa masuk," tambahnya.
Angkutan Tua dan 1000 Bus Baru
Satu bulan sebelum Gubernur Jokowi mengungkapkan rencana Pemprov untuk meremajakan bus perkotaan Kopaja dan Metromini untuk direalisasikan tahun ini, Dinas Perhubungan (Dishub) DKI Jakarta bersama Ditlantas Polda Metro Jaya sudah terlebih dulu merazia angkutan umum yang tidak laik jalan. Dari razia yang dilakukan pada 12-15 Oktober 2012, sebanyak 103 angkutan umum berhasil dikandangkan karena masa berlaku KIR telah habis dan kondisi tak laik jalan seperti ban gundul, kaca samping tidak ada, cat sudah terkelupas, dan bodi kropos.
Angkutan umum yang dikandangkan tersebut terdiri dari Metro Mini, Kopaja, dan Kopami (60 unit), bus besar yakni Steady Safe, Mayasari Bhakti, PPD, dan Agung Bakti sebanyak 20 unit, serta Mikrolet, KWK, dan Angkutan Pengganti Bemo (APB) sebanyak 23 unit. Semua dikandangkan di Terminal Rawa buaya, Terminal Pulogebang, dan Terminal Tanah Merdeka.
"Angkutan yang tak laik jalan yang terjaring dalam razia tersebut langsung kita kandangkan," tegas Arifin Hamonangan Simbolon, Kepala Seksi Penertiban Lalu Lintas Dinas Perhubungan (Kasi PLL Dishub) DKI Jakarta, Kamis (15/10).
Arifin menambahkan, kendaraan umum yang telah dirazia bisa saja langsung dilepas, asalkan operator kendaraan diharuskan membuat surat pernyataan yang isinya menyatakan tidak akan mengoperasikan kendaraan sebelum memperbaiki segala kerusakan. "Jika operator tidak bersedia memperbaiki, maka armadanya tidak boleh ke luar dari pool milik Dishub DKI," ungkap Arifin. Selanjutnya apabila operator angkutan umum sudah membuat surat pernyataan, namun tetap melanggar dengan mengoperasikan kembali kendaraan dengan kondisi yang sama ketika dikandangkan, maka kendaraan itu akan dibesi-tuakan. "Resiko berat itu tertuang dalam surat pernyataan yang dibuat para operator. Jadi bukan salah Dishub bila suatu saat dijatuhkan sanksi dibesi-tuakan, karena mereka bohong tidak memperbaiki armadanya," tandas Arifin.
Menyusul sudah tidak layaknya keberadaan Metromini secara fisik apalagi untuk terus menerus mengangkut penumpang yang berjubel di jalan raya yang kian padat, maka kebutuhan untuk pengadaan bus-bus sedang yang lebih layak tampaknya sudah sangat mendesak. Kembali Jokowi mengungkapkan rencana Pemprov mendatangkan bus sedang untuk Kopaja dan Metromini, kurang lebih 1000 bus. "Metromini bukan penghapusan, ini memperbaiki, artinya Metromini yang baru masuk sedangkan yang lama diganti. Sopirnya tetap digunakan (yang lama) dengan catatan benar-benar sopir yang berkualitas," terang Jokowi (1/8/2013).
Selain itu, pemiliknya pun disebutkan Jokowi boleh ikut masuk juga sebagai pemilik. Apabila nanti PPD sudah diambil alih, maka manajemennya pun akan dipersiapkan atau berada dibawah TransJakarta untuk pengelolaan bus-bus baru itu. Jokowi juga menyebutkan, apabila ada anggaran lebih di tahun depan, maka pihaknya juga akan kembali menambah jumlah bus baru hingga 3.000 unit. "Jadi penertibannya ke semua lah, malu kita punya Metromini dan Kopaja seperti itu. Ini kan Ibukota. Biarpun dijual dan dipakai daerah lain, masa bus masih seperti itu, yang malu kan kita," tandasnya.
Realisasi Pembaharuan Transportasi Tak Relevan
Rencana peremajaan Kopaja dan Metromini yang telah diawali dengan razia angkutan umum tak laik jalan hingga pengadaan bus Kopaja AC dan penambahan Transjakarta secara bertahap, tidak berjalan mulus. Para sopir metro mini memprotesnya dengan menggelar aksi unjuk rasa besar-besaran, yang dimulai pada awal Agustus lalu. Mereka mengeluhkan tindakan petugas Dishub DKI yang ‘mengandangkan’ ratusan unit lebih Metromini. “Kami lelah dirazia petugas. Apalagi, rencana Pemprov DKI menghapuskan Metromini membuat kami cemas akan kelangsungan hidup keluarga kami,” kata Robinson, sopir Metromini M 46 jurusan Pondok Kopi-Kampung Melayu, seperti diberitakan
Tribunnews.com.
Aksi demonstrasi sopir metromini sempat diwarnai kericuhan. Pada unjuk rasa di kantor Balaikota (29/08), para demonstran dengan emosi meneriakkan tuntutan yang salah satunya adalah pemberhentian Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Udar Pristono. “Udar Pristono harus dicopot karena tidak bisa memimpin armada di Jakarta ini. Dia terlalu ambisi mengatakan Metromini tidak layak lagi,” seru salah satu demonstran yang berusaha mendinginkan amarah massa yang mulai berupaya merubuhkan gerbang Balaikota.
Selain menuntut pemberhentian Udar Pristono, para demonstran juga menuntut agar metromini 640 yang dikandangkan agar segera dikembalikan. “Mau dikemanakan orang-orang kayak kami. Kami ini butuh makan pak. Kami mohon kepada pak Jokowi untuk bersedia menemui kami agar permasalahan armada metromini selesai.”
Sopir Metromini jurusan Pasar Minggu – Tanah Abang, Sianipar juga menuturkan kekecewaannya atas kebijakan tidak lagi mengoperasikan metromini. Ia mengungkapkan, sejak tahun 1970-an, bus kota ini telah beroperasi di jalan Jakarta. Sebagai bus kota pertama yang beroperasi di Jakarta, Sianipar merasa kebijakan mengandangkan Metromini dari Pemprov ini tak adil. Kebijakan untuk melakukan peremajaan terhadap Metromini seperti yang dilakukan kepada Kopaja, juga tidak disetujuinya. “Kalau jadi, busnya AC saja enggak mau. Tarifnya 6 ribu, siapa penumpang yang mau naik. Tiga ribu aja udah mau berantem sama penumpang. Sekarang orang udah pilih naik motor,” kata Sianipar.
Meski sebagian besar pengemudi Metromini melakukan aksi demo memprotes rencana peremajaan angkutan tersebut hingga ancaman mogok beroperasi, namun masih ada sebagian awak yang enggan untuk mengikutinya. Hal itu terlihat di sejumlah terminal, seperti terminal Blok M, Jakarta Selatan. Beberapa trayek metromini masih terlihat beroperasi, bersamaan dengan digelarnya unjuk rasa di kantor Gubernur. Seperti Metromini 69 jurusan Blok M-Ciledug, Metromini 70 jurusan Blok M-Joglo dan Metromini 610 jurusan Blok M-Pondok Labu.
Saat diwawancarai Bisnis Global, sejumlah sopir Metromini yang tidak ikut berdemonstrasi mengaku sengaja tetap beroperasi karena ingin memenuhi nafkah keluarga terlebih dulu. Bahkan salah seorang sopir Metromini 610, Dani (32) justru menyalahkan awak bus yang ikut berdemo. Ia mengakui selama ini masih banyak sopir yang melakukan kesalahan sehingga armadanya pun akhirnya dikandangkan. “Kadang sopir itu tidak tahu diri, sudah tahu salah masih bertingkah. Kalau demo yang meningkatkan pendapatan itu lebih bagus,” jelasnya.
Pengamat Transportasi: Darmaningtyas
Namun demikian, bagi pengamat transportasi, Darmaningtyas, realisasi pembaharuan Kopaja di Jakarta tetap tidak relevan. Hal ini akibat rumitnya birokrasi pembenahan antar lembaga. “
Mesti clear birokrasi administrasinya itu yang lama dan sulit,” tegasnya saat dihubungi (27/8). Terkait pembaharuan Kopaja seperti yang dikatakan Jokowi, menurut Darmaningtyas, belum cukup relevan karena belum dapat dilihat realisasi dan kualitas dari pembaharuan tersebut. Pembaharuan akan menjadi percuma jika tidak mencakup 3 komponen, yakni keamanan, kenyamanan dan terjangkaunya harga. Diantara ketiga komponen itu, yang terpenting adalah harga tarif transportasi umum yang terjangkau. "Percuma pembaharuan Kopaja jadi full AC semua, bersih , bagus tapi harga tinggi. Masyarakat pun tidak ada yang naik, maka akan sia-sia. Untuk itu kompenen ini perlu sangat di fikirkan pemerintah," ujarnya.
Lebih lanjut Darmaningtyas menghimbau pemerintah agar menyediakan subsidi besar terhadap pembaharuan transportasi publik, khususnya Kopaja, sehingga cost yang dikeluarkan masyarakat nanti akan lebih murah. Terlepas dari masalah pembenahan administrasi birokrasi dan subsidi transportasi umum, Kementerian perhubungan diyakini dapat melakukan pengadaan kendaraan hingga 5000 kendaraan tiap tahunnya.
Pembiayaan Sarana dan Prasarana Transportasi
Sejalan dengan krisis ekonomi pada beberapa waktu yang lalu, program penanganan transportasi, terutama terkait jaringan jalan oleh pemerintah, ditekankan pada upaya mempertahankan fungsi jaringan jalan, namun dengan anggaran yang lebih kecil dari tahun-tahun sebelumnya (sekitar 50%). Dengan kemampuan penganggaran tersebut, penanganan yang dilakukan menjadi tidak maksimal dan tidak sebanding dengan kebutuhan untuk mengatasi masalah menurunnya kondisi jalan. Padahal, jika penanganan terlambat, infrastruktur jalan akan lebih cepat rusak dan semakin parah, hingga memakan biaya perbaikan yang jauh lebih besar (dibandingkan dengan perawatan rutin).
Untuk menjamin ketahanan jalan dan terlaksananya perawatan serta peningkatan secara rutin, maka sangat diperlukan peran serta masyarakat selaku pengguna jalan, untuk ikut “memelihara” dengan cara membatasi muatan. Tujuannya adalah agar tidak terjadi kelebihan beban (over loading). Pada kondisi jaringan jalan yang rusak dan macet, sebetulnya yang paling dirugikan adalah masyarakat. Biaya transportasi lebih tinggi sehingga mengakibatkan kenaikan harga barang. Untuk itu perawatan dan peningkatannya harus dilakukan secara rutin.
Adalah tidak mungkin, bila penanganan jalan hanya mengandalkan sumber dana pemerintah. Oleh karena itu masyarakat harus ikut membiayai dengan prinsip keadilan dan pemerataan, agar pembiayaan tersebut tidak melebihi manfaat yang akan diperoleh. Yang kaya akan membayar lebih mahal untuk mensubsidi yang miskin, sebagai pemegang peran terbanyak dalam merusak jalan serta membuat kemacetan.
Berbagai cara untuk melibatkan masyarakat dalam pembiayaan penanganan jalan yang telah dilaksanakan di berbagai negara antara lain dengan pembiayaan melalui pajak jalan. Pajak ini diperoleh dari STNK, pembelian spare parts, dan pembelian bahan bakar. Di negara-negara maju, pajak lebih besar daripada yang dibelanjakan untuk penanganan jalan. Namun di Indonesia, pendapatan dari pajak jalan hampir sama dengan pengeluarannya. Hal ini terjadi, antara lain akibat pemerintah masih harus mensubsidi bahan bakar (walaupun semakin lama subsidi ini semakin kecil), dan biaya STNK belum memperhitungkan faktor kerusakan jalan yang dibuat oleh masing-masing kendaraan.
Lain daripada itu, pembiayaan dapat dilakukan melalui konsesi, sebagai sistem pembagian resiko antara pemerintah dan sektor swasta dalam pembiayaan jalan. Pemerintah memberikan hak dan kewajiban kepada pihak swasta atau semi swasta (BUMN) untuk membangun, memelihara, meningkatkan, dan mengoperasikan jalan dalam jangka waktu tertentu, sedangkan pengguna jalan wajib untuk membayar tol.
Gagasan mengurai kemacetan di Jakarta melalui Pola Transportasi Makro (PTM) Jabodetabek oleh Kementerian Perhubungan (Kemenhub), mendapat apresiasi dari Gubernur DKI Jakarta, Joko Widodo. Namun, Jokowi meminta agar PTM tidak menyimpang dari master plan transportasi Jakarta yang sudah ada dan segera dikerjakan jika telah ditetapkan. "Studi yang dilakukan sudah banyak, mulai sekarang jangan sampai ada studi lagi. Yang paling penting, langsung dikerjakan. Tetapi jangan lupa acuannya tetap pada Masterplan transportasi Jabodetabek," kata Jokowi disela rapat koordinasi di Kantor Kementerian Perhubungan, Jalan Medan Merdeka Barat, Senin (4/3).
Pemprov DKI Jakarta pun siap mengeluarkan APBD untuk mengaplikasikan PTM, jika memang dibutuhkan. Sebab dirinya menginginkan kebijakan ini segera diterapkan sehingga tidak hanya menjadi sebuah studi saja. "Terserah mau pakai APBN, APBD, atau investor silakan. Tapi pelayanan harus sesegera mungkin bisa kita wujudkan," ucapnya.
Sementara itu, Wakil Menteri Perhubungan, Bambang Susantono mengatakan, untuk anggaran akan ada perpaduan antara APBN dan APBD dari masing-masing daerah yang terlibat. Menurutnya, dengan koordinasi yang dilakukan bersama dengan pemerintah daerah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi, diharapkan transportasi di lima daerah tersebut bisa terkoneksi dengan baik, termasuk dalam bidang perkeretaapian. "Ada yang APBN dan APBD dari Bogor, Bekasi, Jakarta juga ada kontribusinya. Tapi, kita tidak lihat kontribusinya, yang penting kerja semua dan tetap terpadu. Kita ingin 2014 tidak macet total," katanya.
Khusus untuk konsep angkutan umum massal berbasis jalan di Jabodetabek diusulkan 17 trayek jaringan bus utama, 10 trayek jaringan bus pengumpan, 9 lokasi park and ride, 17 lokasi fasilitas integrasi, serta fasilitas bagi pesepeda dan pejalan kaki.
Pembatasan Kendaraan Setelah Armada Transjakarta Cukup
Selain solusi mengenai angkutan umum massal, kebijakan pembatasan kendaraan juga disebut-sebut bisa menjadi alternatif untuk mengatasi berbagai problematika menyangkut transportasi dan infrastruktur jalan raya. Namun Pemprov DKI sendiri mengakui belum dapat merumuskan kebijakan itu, karena masih akan memperbaiki sarana angkutan massal terlebih dahulu. Selain dengan menambah armada bus Transjakarta, pada akhir tahun mendatang juga akan dilakukan pengadaan 1.000 bus sedang. Gubernur DKI Jakarta, Joko Widodo mengatakan, dirinya baru akan mengeluarkan kebijakan pembatasan kendaraan setelah armada bus Transjakarta ditambah. "Setelah bus datang baru kebijakannya keluar. Karena ada masa transisi sebelum mass rapid transit (MRT ) dan monorail jadi," katanya (23/7/2013). Ia menyebutkan pihaknya akan mendatangkan 600 bus Transjakarta gandeng pada November nanti. Selain itu, 1.000 bus sedang juga telah dipesan, untuk menunjang kebutuhan angkutan massal di ibukota. "Busway itu ditambah jumlahnya nanti kira-kira 600 bus, sama Kopaja juga 1.000 bus. Mungkin akhir tahun kira-kira November atau Desember. Setelah itu keluar, baru ada kebijakan, bisa genap ganjil, kemudian meloncat ke electronic road pricing (ERP)," jelasnya.
Menurut Jokowi, disamping pengadaan bus Transjakarta dan bus sedang yang masih dalam proses, Pemprov juga akan menambah jumlah jalur bus Transjakarta. Karena 12 jalur yang ada saat ini dirasa belum mencukupi. " Yang sekarang jalurnya masih kurang banyak, akan ditambah. Kita tetap mempersiapkan jalur baru. Koridor yang ada sekarang masih kurang banyak," ujarnya.
Mempertegas pernyataan Gubernur, Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Udar Pristono mengatakan, saat ini proses lelang pengadaan bus Transjakarta masih berlangsung. Anggaran yang disediakan mencapai Rp 1 triliun. ”Spesifikasi hampir sama dengan yang sudah ada, seperti dek tinggi serta tentunya dengan bahan bakar gas (BBG) yang juga tangguh dan tidak mudah mogok,” ucap Pristono. Ia menyebutkan berdasarkan pengadaan armada TransJakarta selama ini, harga satu unit bus gandeng sekitar Rp 3-4 miliar per unit. "Akhir tahun ini selesai semuanya, diharapkan bisa menambah daya angkut bus Transjakarta," harapnya.
Foto: Arie Febstyo
Berdasarkan jenis/moda kendaraan, sistem jaringan transportasi dapat dibagi atas transportasi darat, laut dan udara. Transportasi darat terdiri dari transportasi jalan, penyeberangan dan kereta api. Keseluruhan moda tersebut harus merupakan satu kesatuan.
Keterpaduan antar moda dapat berupa keterpaduan fisik, yaitu titik simpul pertemuan antar moda yang terletak dalam satu bangunan, misalnya bandara, terminal bus dan stasiun kereta api merupakan satu bangunan, atau terletak berdekatan sebagai keterpaduan sistem, yaitu titik simpul dari masing-masing moda tidak perlu pada satu bangunan, tetapi tergabung dalam satu sistem jaringan transportasi yang menghubungkan titik simpul antar moda, sehingga merupakan satu kesatuan yang utuh. Keterpaduan secara sistem ini juga menyangkut jadwal keberangkatan, pelayanan pembelian karcis serta pengelolaannya. Dengan diterapkannya sistem tersebut, akan memudahkan perjalanan, meski harus berganti moda sampai beberapa kali. Keterpaduan antar moda juga bisa menjadi cara untuk menarik minat masyarakat menggunakan angkutan umum.
Dalam mewujudkan sistem transportasi yang andal di suatu negara, diperlukan perencanaan yang merupakan satu kesatuan lingkup nasional maupun regional. Pemerintah pusat, dalam hal ini Departemen Perhubungan, telah membuat konsep perencanaan transportasi yang disebut dengan Tataran Transportasi (Departemen Perhubungan, 2005). Tataran Transportasi ini merupakan suatu perwujudan dari tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, terdiri dari semua jaringan dan moda transportasi. Keberadaan tataran transportasi ini dilatarbelakangi oleh adanya otonomi daerah, yang dapat diwujudkan dalam :
a. Ruang lingkup Nasional, disebut Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), yang bertujuan membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien dan berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota nasional (SKN) dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya.
b. Ruang lingkup Provinsi, disebut Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), yang bertujuan membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien dan berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota wilayah (SKW), dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya.
c. Ruang lingkup Kabupaten/Kota, disebut Tataran Transportasi Lokal (Tatralok), yang bertujuan membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien dan berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota lokal (SKL), dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya, dan dalam kota.
Dalam pelaksanaannya, ketiga Tataran Transportasi tersebut diharapkan dapat dikembangkan secara terpadu dengan memperjelas dan mengharmoniskan peran masing-masing instansi pemerintah baik di pusat maupun daerah yang terlibat di bidang pengaturan, administrasi dan penegakan hukum. Pengembangan juga harus berdasarkan asas dekonsentrasi dan desentralisasi, menentukan bentuk koordinasi dan konsultasi termasuk mekanisme hubungan kerja antar instansi pemerintah baik di pusat, daerah, penyelenggara dan pemakai jasa transportasi, serta meningkatkan keterpaduan perencanaan antara pemerintah, pemerintah Provinsi dan pemerintah kabupaten/kota dalam berbagai aspek.[]BisnisGlobal/d/Arie/Aprilia, dari berbagai sumber
.jpg)
